30 September 2013

Transport maritime, entre globalisation et DD

Des navires de tous types assurent le transport d’environ 90 % des marchandises produites et consommées sur notre planète : pétroliers, porte-conteneurs, vraquiers, cargos polyvalents, navires spécialisés (transport de colis lourds, de voitures, porte barges), sans oublier des car-ferries et des navires de croisière...

Ainsi, plus de six milliards de tonnes, un chiffre qui a pratiquement explosé depuis 2003, de marchandises sont transportées tous les ans par voie maritime et 43 millions de barils, sur une demande quotidienne d’environ 80 millions, font l’objet chaque jour d’échanges internationaux par voie maritime.  La mer tient, ainsi, une place prépondérante dans la globalisation. En cela, notre période s’inscrit dans une continuité, un mouvement de globalisation qui prend sa source dans la période des empires anciens et ne fait que se poursuivre de nos jours.


Cette activité cruciale pour le commerce mondial assure des revenus pour les pays producteurs de matières premières et produits manufacturés et approvisionne les pays consommateurs de ces mêmes matières et produits. Des impacts socio-économiques évidents mais aussi des impacts environnementaux qui ne peuvent pas passer inaperçus. Il est vrai, et ce contrairement à ce que l’on peut penser, que la pollution maritime n’est pas le seul fait de cette flotte colossale qui sillonnent les mers et autres voies navigables. En effet, 77 % de la pollution maritime est d’origine terrestre : rejets d’eaux souillées dans les rivières, émissions atmosphériques de l’industrie qui se retrouvent, à travers les précipitations, dans le milieu marin (3 millions de tonnes d’hydrocarbures se répandent annuellement dans les mers). Les Nations Unies estiment la part du transport maritime à moins de 10 % de la pollution maritime globale.

Toutefois les catastrophes maritimes et les déversements, notamment des hydrocarbures, qui s’en suivent continuent à coller à ce secteur une image de grand pollueur. En effet, les hydrocarbures rejetés dans les océans dans le cadre de naufrages ou de dégazage provoquent des pollutions graves des mers et océans, responsables de catastrophes environnementales. Les nombreuses marées noires provoquées par des naufrages de pétroliers ont eu des répercussions graves sur la faune et la flore marine et côtière. L’Organisation Maritime Mondiale (OMI) a réagi à chaque fois en renforçant d’avantage la réglementation régissant la construction des navires et celle relative à leur exploitation. Aujourd’hui, la plus part des pollutions accidentelles sont le fait d’erreurs humaines, les critères et les règles de qualification des marins et de gestion des opérations à bord des navires sont au centre de l’intérêt de l’OMI qui ne cesse de les renforcer.

Sur le plan de la pollution atmosphérique, le transport maritime est l’un des modes les moins polluants. Il est même moins polluant que le transport routier comme le montre le graphique de l’OCDE ci après :

Sur un autre plan, celui de l’efficience économique de ce mode de transport, le transport maritime est celui qui consomme le moins de carburant. En le comparant au transport ferroviaire et au transport routier, force est de constater que le transport maritime permet de transporter une tonne de marchandises beaucoup plus loin par litre de carburant consommé. La conception de la coque d’un navire fait que l’efficacité est d’ailleurs d’autant plus grande quand un navire est chargé à pleine capacité.


De plus, l’économie de carburant est aussi un élément clé du rendement avantageux du transport maritime sur le plan des émissions de gaz à effet de serre. Alors que nous sommes confrontés au défi de réduire notre bilan carbone et d’abaisser chaque année la quantité de gaz à effet de serre émis, le mode maritime offre une occasion unique grâce à son économie de carburant supérieure.


Malgré ces performances, les industriels du secteur, constructeurs et armateurs, ont cherché, depuis 15 ans, à réduire d’avantage l’impact environnemental du transport maritime tout en améliorant son coût économique. Ainsi, les industriels du secteur sont déterminés à réduire les émissions de CO2 par tonne transportée de 15 à 20 % entre 2012 et 2025 grâce à une combinaison d’améliorations technologiques et opérationnelles : navires plus grands, réduction de la vitesse des navires, amélioration technique dans la conception des navires (coque, moteur, hélice, récupération d’énergie), recours à des sources alternatives (gaz naturel liquéfié et biocarburants).
En parallèle avec ces efforts, des discussions sont particulièrement actives dans le contexte des conférences des Nations Unies sur le changement climatique (Copenhague, Durban,…) et qui cherchent à définir un nouveau système post-protocole de Kyoto.

Dernièrement, l’OMI est parvenu au vote en faveur de la mise en place d’instruments de mesure incitatifs à la réduction des émissions de CO2 à savoir « l’index d’efficacité énergétique des navires neufs », un indice comparable à celui qui existe pour mesurer les émissions des automobiles ou encore le « Ship Energy Efficiency Management Plan » permettant une réduction de consommation des carburants (par exemple, meilleure gestion de la vitesse, routage météo).

Enfin, la mise en place d’un instrument de marché dont les caractéristiques seraient appliquées mondialement au transport maritime devrait encourager la réduction des émissions de CO2. Cela peut consister en un système de droits d’émissions (ETS) tel que cela existe actuellement pour les industries terrestres sous forme de « taxe carbone ». Ces instruments doivent permettre de constituer un fonds international destiné à réduire les émissions de CO2 (recherche technique et environnementale et soutien aux pays émergents).

Nous ne terminerons pas cette revue sans parler d’un autre maillon clé du transport maritime à savoir le maillon portuaire. De plus en plus de ports évaluent l’empreinte carbone du passage portuaire dans leurs installations, un état zéro qui leur permet d’évaluer l’efficacité environnementale des actions d’amélioration menées par les différents acteurs du passage portuaire (gestionnaires portuaires, armateurs, manutentionnaires, pilotage, remorquage, lamanage).  Des ports comme Marseille, Fos, Valence, Algésiras, Livourne, Koper, l ou encore le Pirée, sont très engagés dans cette démarche. Le port de Tanger Med leur emboitera certainement le pas non seulement pour les raisons environnementales sus mentionnées mais aussi pour maintenir son attractivité. Partout en Afrique, ce mouvement s’accélérera d’avantage dans les années à venir.

En guise de conclusion, je pense qu’il est indispensable de concilier entre ces activités, indéniablement créatrices de richesses, et les impératifs propres au développement durable. Le transport maritime, vecteur de la mondialisation et du développement des échanges entre les nations, se trouve ainsi et par essence au cœur de la logique de développement durable.

Le monde a encore besoin de plus de navires pour accompagner le développement des diverses régions dont l’Afrique qui devient une source de premier rang de matières premières. Ces navires et toutes les activités qu’ils engendrent à bord et à terre doivent être opérés dans le strict respect des règles environnementales et sans porter atteinte aux autres richesses des mers africaines qui nourrissent des millions de populations. Si les trois intérêts en présence, économique, social et environnemental, peuvent facilement diverger, des efforts importants doivent être réalisés pour tendre vers leur développement harmonieux et commun. Une responsabilité qui revient aux décideurs Africains garants de ces intérêts pour les générations présentes et les générations futures.

Article paru initialement sur le blog Performance Globale.

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